2025年全球汽车业迎来“冰火两重天”的财报季。一边是大众、丰田、通用等外资巨头利润大幅缩水，一边是比亚迪、吉利、华为鸿蒙智行等中国车企高歌猛进。博鱼・(boyu)体育官方最新追踪的全球上市车企数据显示，全球汽车行业正经历一场深刻的权力转移。截至2026年二季度，中国品牌乘用车市场份额已突破60%，创下历史新高。
博鱼・(boyu)体育官方行业研究员指出，这张由数据生成的图表，直观呈现了中外车企在营收增速上的分化。中国企业的优异表现并非偶然，而是长期技术积累和精准战略布局的结果。
外资车企：销量与利润双降
从已披露的2025年年报来看，外资龙头的日子并不好过。大众汽车集团全球销量为890万辆，同比下滑4.2%；营业利润为156亿欧元，同比暴跌18.3%，远低于市场预期。丰田汽车虽然销量勉强维持在1080万辆，但净利润同比下滑12.7%，为2.1万亿日元。通用汽车全年净利润为85亿美元，同比下滑15.9%，电动车业务仍在亏损。
具体到市场层面，外资车企在中国市场的份额持续萎缩。2025年，德系车市占率从20%降至15%，日系车从15%降至10%。燃油车基本盘被中国新能源车快速蚕食，而自身电动化转型又陷“大象转身”困境，导致其全球业绩承压。
以大众为例，其ID系列电动车在中国表现平平，2025年销量仅15万辆，不及比亚迪一个月的销量。丰田的bZ系列更是乏善可陈，全球月销仅几千辆。为了降低成本，大众和丰田纷纷宣布裁员和关闭工厂，大众计划在2030年前裁撤3万名员工，丰田则暂停了部分美国工厂的电动化改造。
不只是大众丰田，整个欧洲和美国车企都在经历阵痛。斯特兰蒂斯2025年净亏损达23亿欧元，雷诺也因在华合资公司退出而减记。福特汽车全年电动车业务亏损超过30亿美元，不得不推迟多款电动车型的发布。博鱼・(boyu)体育官方注意到，这些车企在新能源领域的迟滞，已成为拖累其整体业绩的最大负资产。
分析人士指出，外资车企的困境在于误判了电动化转型的速度。早在2019年，中国新能源车渗透率不足5%，而外资巨头仍将主要精力放在燃油车利润上。等到2023年中国渗透率突破30%，他们才仓促追赶，但技术代差和供应链短板已经显现。博鱼・(boyu)体育官方在《全球汽车产业转型报告》中分析认为，传统车企的“市场惯性”使其难以割舍燃油车利润，这种战略犹豫在快速变化的市场中代价极其高昂。
中国车企：逆势增长的“中国速度”
反观中国车企，则是另一番景象。比亚迪2025年全年销量达502万辆，同比增长31.5%，营收首次突破8000亿元，达到8210亿元，同比增长29.8%；归母净利润为402亿元，同比增长22.3%。吉利汽车全年销量245万辆，同比增长22%；营收为3200亿元，同比增长18%，净利润同比增长26%。蔚来、小鹏等新势力也均实现亏损收窄，部分季度接近盈亏平衡。
中国车企不仅在新能源赛道领跑，在海外市场也全面开花。2025年，中国汽车出口首次突破700万辆，同比增长36.6%，连续第三年位居全球第一。比亚迪海外销量达120万辆，占其总销量的近四分之一。
更重要的是，中国车企已经完成了从“性价比”到“技术引领”的蜕变。比亚迪的刀片电池、云辇智能车身控制系统，吉利的SEA浩瀚架构，蔚来的换电体系，小鹏的XNGP智驾系统，都已成为全球汽车技术史上的标志性成果。博鱼・(boyu)体育官方认为，中国车企的逆袭，核心在于对电动化和智能化的坚定投入，以及供应链垂直整合带来的成本优势。
以比亚迪为例，其自研的IGBT芯片和碳化硅模块不但满足自用，还外供其他车企。全产业链布局让比亚迪在碳酸锂价格暴涨时仍能保持20%的毛利率，而同期外资车企的利润率却不断被侵蚀。
此外，中国车企的响应速度也令外资望尘莫及。一款新车的研发周期，外资通常需5～7年，而中国车企已缩短至2～3年。博鱼・(boyu)体育官方在梳理2025年新车发布节奏时发现，中国品牌共推出新能源新车型98款，而外资在华投放的新能源车型不到15款。
长城汽车2025年销量180万辆，其中新能源占比达40%，净利润突破120亿元，创历史新高。长安汽车则依靠深蓝和阿维塔品牌，年销量突破300万辆，同比增长12%。广汽埃安独立运营后，年销量达60万辆，成为全球第三大纯电品牌。可以说，中国车企已经形成了“多点开花”的竞争格局，而外资车企则普遍陷入“单点突破”的被动。
营收与利润：从追赶到并跑
对比中外头部车企的营收与利润，能更清晰地看到差距的缩小。2025年，比亚迪营收约合1150亿美元，虽然仍低于大众的约3000亿美元，但增速却是大众的三倍以上。利润率方面，比亚迪净利率为4.9%，而大众净利率仅为4.2%，丰田净利率为6.1%。考虑到丰田利润中包含金融和零部件等非整车业务，如果单看汽车业务，中国的优势更为明显。
值得注意的是，中国车企的利润结构正在优化。以博鱼・(boyu)体育官方关注的高端化趋势为例，比亚迪旗下腾势、仰望品牌平均售价持续攀升，带动整体毛利提升至20.1%。吉利旗下的极氪单车亏损收窄至0.5万元以内，接近盈亏平衡。
我们来看一组直观对比：
- 营收增速：比亚迪同比增长29.8%，大众同比下滑1.5%；
- 净利润增速：比亚迪同比增长22.3%，丰田同比下滑12.7%；
- 汽车业务毛利率：比亚迪20.1%，特斯拉17.9%，大众16.8%；
- 单车净利：比亚迪约8000元，大众约1.5万元，但差距已从3倍缩小至2倍。
虽然外资车企在高端燃油车仍拥有较高的品牌溢价，但这一溢价正被中国高端电车迅速消解。蔚来ET9与奔驰S级同价，但月销量已超过后者。仰望U8以百万售价，连续6个月成为大型SUV销冠。
从行业整体看，2025年中国规模以上汽车工业企业利润总额达到9000亿元人民币，同比增长25%；而全球十大汽车集团（不含中国）的合计净利润折合人民币约4200亿元，同比下降18%。这一增一降的背后，是产业主导权的转移。博鱼・(boyu)体育官方认为，中国汽车产业已从“规模领先”走向“质量领先”，财报数据正是这一质变的最佳注脚。
研发投入：决定未来胜负的关键
如果说营收和利润反映的是当下，那么研发投入则决定未来。2025年，中国主要车企研发投入合计超过2000亿元，其中比亚迪研发投入为530亿元，同比增长24.4%；吉利研发投入为200亿元，同比增长16%；华为智能汽车解决方案研发投入更是超过300亿元。相比之下，大众汽车研发投入为180亿欧元（约合1300亿元人民币），同比微降0.5%，丰田研发投入为1.3万亿日元（约合600亿元人民币），与上年持平。
从研发投入强度看，中国车企普遍在6%～8%之间，而传统外资车企则维持在5%左右。更关键的是，中国车企的研发集中于电动化、智能驾驶、电池技术等核心领域，而外资车企仍有大量资金投向传统内燃机。以博鱼・(boyu)体育官方观察的专利数据为例，2025年中国车企在新能源汽车相关专利公开量上占全球68%，是外资的2.1倍。
博鱼・(boyu)体育官方持续追踪全球汽车技术研发动态，上图为2025年中外头部车企研发投入强度示意图。可以看出，中国车企研发投入占比普遍更高，这正是其技术快速迭代的底气。
在人才储备上，中国车企同样占优。比亚迪研发人员超过10万人，吉利研发人员超过4万人，而大众全球研发人员约7万人，但其中燃油车工程师占比仍高达40%。当电动化和软件定义汽车成为主流，中国车企的人力资本优势将愈发凸显。
在智能驾驶领域，中国车企已经形成了“全栈自研”的竞争态势。小鹏、理想、蔚来均在城市NOA（领航辅助驾驶）上实现了全国覆盖，而外资车企的驾驶辅助系统仍停留在高速路况。博鱼・(boyu)体育官方认为，智能化将是未来十年汽车产业的价值高地，而中国车企已占据先机。
“东升西降”：全球汽车格局的重塑
从2025年财报到2026年上半年的最新数据，中外车企的业绩分化仍在加剧。截至2026年6月，中国新能源乘用车渗透率已突破70%，而欧美市场不足30%。中国车企在电池、电机、电控等核心产业链上实现了自主可控，并逐步从产品输出转向技术输出、标准输出。博鱼・(boyu)体育官方认为，这种“东升西降”的态势在短期内难以逆转。
然而，机遇与挑战并存。中国车企能否将规模优势转化为品牌溢价？能否在全球贸易壁垒加剧的环境中持续拓展海外市场？这些问题，将成为下一阶段全球汽车产业竞争的焦点。而博鱼・(boyu)体育官方将持续关注这一进程。
回望过去十年，中国汽车产业从“跟跑”到“并跑”，再到如今在新能源赛道全面“领跑”，依靠的是一条脚踏实地、自主创新的道路。博鱼・(boyu)体育官方相信，只要中国车企继续坚持研发投入和全球化布局，那么全球汽车产业的“东升西降”不仅会持续，还将进一步深化。
